Réflexions
"Penser le voyage d'affaires... Autrement !"
Réflexions
Transport aérien, la cible facile
Décidément il faut avoir les reins solides pour créer une compagnie aérienne. Plus on avance dans la technologie, plus la sécurité devient parfaite, plus la consommation de carburant diminue, plus au fond le transport aérien devient un modèle pour le futur de la planète et plus il est attaqué. Et dans cet ensemble, les transporteurs, ceux qui finalement prennent tous les risques, sont les plus impactés par les attaques contre ce secteur d’activité.
Pendant des décennies l’aérien civil a été le chouchou des gouvernements. Ceux-ci ont largement aidé leurs compagnies nationales à se développer à coups de protections de tous ordres et d’injections d’argent massives. Ils le faisaient car ils y trouvaient leur compte. Une compagnie importante était l’image du pays et participait largement à son rayonnement politique mais également à son développement économique. Cette fructueuse collaboration a permis à la fois la création du transport aérien moderne lequel a été l’un des principaux moteurs de la croissance mondiale en favorisant les échanges.
Et puis, depuis peu de temps, disons moins de dix ans, la perception du transport aérien par les autorités politiques a changé. Il faut dire, à leur décharge que le secteur n’a pas été exempt d’excès en particulier car il n’est pas arrivé à intégrer de manière tranquille l’arrivée du modèle « low cost ». Au lieu de l’accepter comme un moyen pratique de développer une nouvelle clientèle, les transporteurs traditionnels n’ont eu d’autre but que de concurrencer les nouveaux entrants alors qu’ils auraient beaucoup mieux fait de coopérer avec eux. C’est ainsi que s’est enclenchée la désastreuse guerre des prix. Les tarifs d’appel, pour le moins insensés, ont été copiés y compris par les compagnies traditionnelles et les clients se sont précipités pour voyager pour un oui ou un non, car c’est tout de même comme cela que la liberté s’exerce. Alors s’est développé le « sur-tourisme ».
Et à partir de ce moment-là la légitimité du transport aérien a été mise en cause. Il est devenu l’emblème de la destruction de la planète alors que c’est totalement faux. Sauf que l’on constate quand même bien les effets d’une certaine surconsommation. Dès lors il était facile de montrer du doigt ce moyen de transport en pleine croissance mais dont les effets pouvaient entrainer de regrettables désordres. La « honte de voyager » a commencé à s’immiscer dans les esprits et les gouvernements en ont profité pour prendre des mesures de limitation administratives, et à lever des taxes dont la destination était non pas consacrée à la recherche pour encore plus décarboner le transport aérien, mais à soutenir son concurrent, la voie ferrée, qui n’a jamais pu se financer toute seule.
Et maintenant un nouveau danger guette cette activité. Il s’agit de l’utilisation de drones pour perturber l’espace aérien autour des grands aéroports. Ainsi le transport aérien européen est devenu une nouvelle cible dans la guerre que se livrent la Russie et l’Ukraine. Elle est facile, peu défendue, et un seul drone peut non seulement obliger la fermeture temporaire d’un grand aéroport, mais aussi bouleverser ainsi l’exploitation des compagnies car il suffit qu’un seul « hub » soit menacé pour perturber une exploitation toute entière. De plus l’impact médiatique est immédiatement très important.
Au fond le transport aérien va maintenant devenir la cible de tous les mécontents. Les écologistes en ont fait leur cible principale, les gouvernements ont trouvé une mine pour équilibrer leur budget et les militaires s’en servent pour régler leurs différends. Au lieu de s’attaquer aux questions de fond, il devient plus pratique et certainement plus simple de pointer le transport aérien même si, au fond d’eux-mêmes les gouvernants ont bien conscience que ce n’est pas la solution. Mais c’est un secteur d’activité à la fois médiatique et populaire car une majorité de votants ne sont toujours pas utilisateurs de ce mode de transport.
Au milieu de cela certaines compagnies continuent à tirer leur épingle du jeu, même sil elles sont également soumises à de fortes contraintes géopolitiques. Emirates, pour n’en nommer qu’une, vient de réaliser un résultat historique : 3,3 milliards de dollars de bénéfice sur un seul trimestre. Voilà qui peut ramener un certain optimisme dans cette activité si décriée et on se demande pourquoi.
Et de l’optimisme, on en aura bien besoin.
Jean-Louis BAROUX
Pas facile de gouverner une compagnie aérienne
Il est un poste dont rêvent tous les salariés ambitieux du transport aérien, celui de Président Exécutif d’une compagnie aérienne. Et pourtant, à la réflexion est-ce un métier si enviable ? Les contraintes aussi bien internes à l’entreprise que reliées à son environnement, au milieu desquelles il doit évoluer, peuvent rendre la vie impossible. Les lister est un vrai casse-tête, mais on peut au moins esquisser les plus voyantes.
L’écologie
Sa prise en compte a changé l’environnement du transport aérien qui jusqu’à présent devait évoluer en se concentrant sur son économie et sa sécurité. Voilà de quoi occuper l’esprit de tout dirigeant. Il faut maintenant y ajouter cette nouvelle contrainte qui, sans qu’on l’ait vraiment vue arriver, influence de plus en plus l’écosystème dans lequel tout transporteur doit évoluer. Aucun programme d’exploitation peut être envisagé sans en tenir compte. Elle influe jusqu’aux compositions de flottes et bien entendu aux lignes à desservir. Et elle ne fera que s’accentuer dans les années à venir.
Les syndicats
Ils sont très puissants dans ce secteur d’activité. Se mettre à dos une catégorie de personnel peut totalement gripper une compagnie aérienne. Or les corporations sont variées et ont des attentes différentes. Certes les syndicats de pilotes sont de loin les plus puissants à tel point que dans un passé pas si lointain les pilotes de United Airlines avaient pris les commandes du grand opérateur américain avec d’ailleurs un résultat désastreux à la clef. Aucun dirigeant d’une compagnie aérienne n’avouera se passer des discussions parfois sans fin avec les syndicats car chacun d’entre eux, y compris parmi les emplois les plus modestes, je pense entre autres aux bagagistes, peut mettre sa compagnie à l’arrêt.
Les constructeurs
La croissance presque sans fin du transport aérien conduit à un goulot d’étranglement chez les constructeurs. Airbus par exemple n’a livré que 73 appareils en septembre, soit une goute d’eau par rapport aux quelques 8.000 à 9.000 avions commandés. A ce rythme, il faudra près de 10 ans de production pour écluser les demandes et pendant ces dix ans le constructeur va encore recevoir plusieurs milliers de commandes supplémentaires. Et aucune chance pour les compagnies aériennes de compenser les délais de livraison du constructeur européen en s’adressant à Boeing qui se trouve, et encore pour pas mal de temps, dans une situation très difficile. Rajoutons que les motoristes n’arrivent pas non plus à suivre la cadence de production. Il faut dire que les appareils nouveaux sont de plus en plus performants et qu’ils sont de plus en plus complexes à construire. Bref, comment gérer un programme d’exploitation à moyen terme alors qu’on est incapable de connaître les dates de livraison des appareils ? Cette difficulté n’est pas la moindre à résoudre par les patrons des compagnies
Les contrôleurs
Tout au moins en Europe, ils sont la terreur des exploitants. À tout moment et pour n’importe quelle raison ils peuvent se mettre en grève. Or en Europe les centres de contrôle sont très nombreux : plus de 40 et répartis dans les divers états qu’il faut bien traverser pour aller d’un point à un autre dans ce continent finalement petit, tout au moins géographiquement. Et chaque pays à une gestion différente de ce corps salarial ce qui fait que le risque de perturbation des exploitations est multiplié par les conditions politiques et économiques de chaque état. Les Etats Unis ont dû faire face à de tels problèmes, mais ils ont été résolus brutalement par le Président Reagan au début des années 1980. La situation politique européenne est beaucoup plus complexe.
Les Etats
Les Gouvernements ne peuvent s’empêcher de mettre leur nez dans le transport aérien et donc très souvent dans la gestion et la direction des compagnies aériennes. Ils imposent à loisir de nouvelles contraintes, souvent administratives, et ils se servent de ce secteur d’activité pour faire entrer de l’argent dans les caisses publiques sans pour autant que ces contributions servent à moderniser l’exploitation aérienne. On a pu voir aussi des droits de trafic accordés à des transporteurs uniquement pour vendre des équipements militaires. Et je ne parle pas des compagnies soumises à transporter souvent gratuitement des responsables politiques ou à employer des pseudo dirigeants pour caser des amis.
Bref, diriger une compagnie aérienne est certes prestigieux, intellectuellement très intéressant, parfois financièrement confortable mais ce n’est certainement pas une sinécure.
Jean-Louis BAROUX
Les futurs géants du transport aérien
Nous sommes habitués aux chiffres sans cesse croissants du transport aérien, en gros et pour l’année 2025, 5 milliards de passagers, 1.000 milliards de dollars de chiffre d’affaires, plus de 15.000 appareils en exploitation régulière par 1.200 transporteurs dont 800 transportent 98% du marché. Et la croissance continue au même rythme de 5% par an ce qui amène un doublement tous les 15 ans et ce, en dépit du formidable lobby écologiste, le principal ennemi de ce mode de transport. Je note néanmoins qu’en dépit de cette croissance continue, le transport aérien produit une proportion de CO² en constante diminution par rapport aux autres secteurs économiques de la planète. Il est maintenant sous la barre des 3% et le chiffre va forcément diminuer avec l’arrivée d’une nouvelle génération d’appareils, une meilleure gestion de l’espace aérien et une taille moyenne des avions en constante augmentation.
Cette croissance ne sera pas tirée par les transporteurs traditionnels qui poursuivront bon an mal un une progression en dessous de 4%, mais par de nouveaux arrivants. La domination du monde occidental va progressivement disparaître au profit des opérateurs asiatiques, et voire même africains. Deux transporteurs attirent l’attention.
Turkish Airlines
Ce n’est pas un transporteur asiatique et pas non plus un européen. Avant l’an 2000 la compagnie nationale turque ne faisait pas parler d’elle bien que née en 1933. Mais sous l’impulsion de Racep Tayyip Erdogan alors Premier Ministre, les commandes d’appareils se sont intensifiées et les installations aéroportuaires se rénovent avec la construction du nouvel aéroport d’Istanbul capable de traiter 150 millions de passagers soit deux fois la capacité du plus grand aéroport européen Roissy Charles de Gaulle. Alors où s’arrêtera la compagnie ?
Elle a tissé à partir de son « hub » un réseau considérable qui dessert 352 destinations soit plus que les 350 d’American Airlines actuellement le plus gros groupe aérien mondial. Elle opère 490 appareils et a passé des commandes pour 352 nouveaux avions. Voilà qui va lui donner les moyens de son expansion. D’ores et déjà elle est devenue un sérieux concurrent pour les transporteurs du Golfe en se positionnant sur leur marché de correspondances entre l’Asie et les autres continents.
Cette stratégie lui a d’ailleurs beaucoup réussi car avec un chiffre d’affaires de 22,7 milliards de dollars en 2024, soit 10 fois celui réalisé 20 ans plus tôt, elle a dégagé un profit net de 3,64 milliards de dollars qui ferait beaucoup d’envieux. Voilà de quoi lui ouvrir les moyens de ses ambitions.
Indigo
Ce transporteur indien ne cesse d’étonner. De création beaucoup plus récente, 2005, il est maintenant géré par Pieter Elbers l’ex CEO de KLM entré en conflit avec Benjamin Smith le dirigeant du groupe Air France/KLM. Nul doute qu’il n’aura de cesse de prendre sa revanche contre les européens qui, finalement, lui ont préféré un canadien pour diriger l’un des trois grands groupes aériens du continent. Certes Indigo est pour le moment d’une taille bien inférieure à celle de Turkish Airlines tout au moins en termes économiques : 10 milliards de dollars de chiffre d’affaires quand même, pour un résultat positif de 860 millions de dollars. Mais les chiffres opérationnels sont impressionnants : 434 appareils en exploitation pour 126 destinations principalement situées dans le sous-continent indien et plus de 100 millions de passager transportés. Ce qui impressionne sont les ambitions de la compagnie concrétisées par la plus extraordinaire commande d’appareils : 1.016 pour tout dire, certes à livrer échelonnés sur plusieurs années. Mais dans cette commande il y a maintenant des longs courriers. Autrement dit les projets d’Indigo ne vont pas se limiter à l’Inde ni même aux destinations du Golfe. L’Europe est sans aucun doute dans la ligne de mire de Pieter Elbers.
On pourrait ajouter d’autres transporteurs asiatiques et en particulier Air Asia et surtout l’indonésien Lion Air dont il faut rappeler qu’il a été la première victime des défaillances de Boeing avec la perte du premier B737 Max dont à l’époque le constructeur avait fait porter la responsabilité sur l’exploitant.
Rien qu’en regardant la répartition des considérables commandes d’avion, autour de 18.000, en rappelant que la valeur moyenne d’un appareil est de 100 millions de dollars, on voit très bien que la croissance du transport aérien sera amenée par les pays situés autour de l’Océan Indien. Or ceux-ci ne sont pas, pour le moment au moins, perméables aux pressions écologistes.
Jean-Louis BAROUX
À quoi sert une compagnie aérienne ?
Cette question amène une réponse évidente : à transporter des passagers. Bien entendu c’est sa vocation première et le succès du transport aérien en est la plus éclatante démonstration. Près de 5 milliards de passagers en 2025 et une demande qui ne cesse de croitre. Songeons que les habitants plus des 2/3 de la planète n’ont toujours pas accès à ce mode de transport et dès qu’ils le peuvent ils s’y précipitent. Il n’a qu’à voir la formidable évolution de l’aérien en Inde où la compagnie Indigo, par exemple a passé commande de 500 appareils d’une capacité moyenne proche de 200 sièges et a pris une option équivalente. Donc pas de doute, les compagnies aériennes ont une vocation unique : transporter des passagers ou du fret avec des avions. Mais ce n’est pas tout et en regardant de plus près une compagnie aérienne a d’autres vocations.
Les low costs
Au fond ce sont les seuls transporteurs dont l’unique fonction est de transporter les passagers. Ils ont considérablement développé les couches de clientèles et on leur doit en très grande partie le développement du tourisme mais aussi également du surtourisme qui devient un vrai sujet de préoccupation. Ce type de compagnie doit impérativement être économiquement rentable car les « low costs » n’ont rien à attendre des Pouvoirs Publics. Reste le cas de Ryanair qui a construit une grande part de sa prospérité en faisant payer les régions et les aéroports qui souhaitaient accueillir ses vols. Cette stratégie a marché car au final les passagers amenés apportent une valeur ajoutée bien supérieure aux contributions payées à la compagnie. Voilà un exemple où sans forcément que cela soit dans sa vocation, un transporteur peut faire revivre une région voir même développer un pays. C’est tout au moins ce que l’on peut constater entre l’Europe et certains pays Nord Africains.
Les « legacys »
Ce sont les compagnies traditionnelles. Elles ont créé le transport aérien en utilisant la protection des Etats qui de leur côté les utilisent comme moyens de prestige, mais également de pression diplomatique et même de politique interne. Les 197 pays du monde dont deux sont seulement observateurs à l’ONU, le Vatican et la Palestine et deux ne sont pas enregistrés Taiwan et les Iles Cook, ont tous ou presque leur propre transporteur. Même de tout petits états comme Monaco ont leur propre compagnie d’hélicoptères. Les compagnies traditionnelles ont d’ailleurs beaucoup évolué et les Etats se sont progressivement désengagés tout au moins quant à leur participation au capital. Beaucoup de fonds d’investissements ont remplacé les Etats sans pour autant que ces derniers aient renoncé à garder la main sur leurs transporteurs nationaux. Beaucoup ont d’ailleurs gardé suffisamment d’actions pour siéger au conseil d’administration et peser sur certaines décisions. La plupart ont d’ailleurs largement soutenu financièrement leur opérateur national pendant la période du Covid.
Les compagnies traditionnelles sont les vecteurs des droits de trafic entre les états et ces derniers représentent une part essentielle de la souveraineté d’un pays. C’est ainsi que les transporteurs aériens deviennent un réel outil au service de la politique étrangère des pays voire même un moyen de camoufler des activités d’espionnage comme on a pu le constater par le passé.
Elles sont également le moyen pour certains gouvernements de mener leur politique intérieure. Les contraintes écologiques sont souvent mises en avant pour camoufler des objectifs électoraux. Il est plus facile et plus efficace de contraindre le transport aérien pour plaire à l’efficace lobby écologiste plutôt que de s’attaquer à d’autres secteur d’activité beaucoup plus source de pollution comme le textile par exemple. Mais il est plus facile pour un gouvernement de limiter administrativement le transport aérien et d’abord la compagnie nationale plutôt que d’aller chercher dans d’autres secteurs d’activité plus difficiles à contrôler.
Et finalement les compagnies aériennes peuvent devenir un efficace moyen de pression en cas de conflit. Empêcher les vols entre les pays est relativement facile, il suffit d’enlever les droits de trafic et de ne pas recevoir les appareils des compagnies visées.
Au fond une compagnie traditionnelle a beaucoup plus de fonctions que celle de transporter les passagers. C’est le symbole de l’indépendance d’un pays. Sans sa propre compagnie aérienne il n’existe pas vraiment, par contre le développement de son transporteur national comme c’est le cas des pays du Golfe donne immédiatement une influence qui ne pourrait pas être atteinte par d’autres moyens.
Voilà entre autres pourquoi, le transport aérien a encore de longues années de croissance devant lui.
Jean-Louis BAROUX
Ça suffit !
Les 3 et 4 juillet 2025 une petite minorité de contrôleurs aériens français : 272 le jeudi 03 et 251 le vendredi 04 juillet 2025 sur un total de 3.462 aiguilleurs du ciel employés par le service de la navigation aérienne DSNA qui dépend de la DGAC, la Direction Générale de l’Aviation Civile Française se sont mis en grève. Le résultat a été dévastateur : rien qu’en France 933 vols ont été annulés le jeudi et 1.125 le vendredi soit entre 25% du trafic sur les plateformes parisiennes jusqu’à 50% dans les aéroports du sud comme Nice, par exemple. Cerise sur le gâteau, tous les vols de l’aviation d’affaires ont été annulés. Si on prend une moyenne de 150 passagers par vol, les 2.058 annulations ont impacté un peu plus de 300.000 passagers sans compter les retards et les clients des vols privés. Et sans compter non plus les quelque 1.500 vols européens contraints à l’annulation car dans l’impossibilité de survoler le territoire français par lequel transite une forte proportion de vols du continent.
Voilà pour les dégâts chiffrés, mais ils ne reflètent pas le stress des passagers contraints à rester au sol ni celui du personnel des compagnies aériennes et des aéroports qui ont dû subir la mauvaise humeur bien compréhensible de leurs clients sans pouvoir mener une quelconque action pour régler leur situation. Bien entendu la date était bien choisie, c’était celle où les familles peuvent enfin se retrouver après une année de séparation.
Le plus beau est le motif de cet arrêt de travail. Depuis 2 ans les contrôleurs doivent se plier à une pointeuse afin que leur employeur s’assure de leur présence puisqu’aussi bien les effectifs sont dimensionnés afin de faire passer le trafic aérien en toute sécurité. Sauf que jusqu’à présent personne ne vérifiait qui était le porteur des badges insérés dans les pointeuses ce qui permettait tous les accommodements entre les salariés qui pointaient pour le compte des absents à charge de revanche. Pour pallier ce qui est ni plus ni moins qu’une forme d’escroquerie, la DGAC, c’est-à-dire leur employeur, a décidé d’instaurer une reconnaissance faciale liée au porteur du badge inséré dans la pointeuse. Horreur parmi les contrôleurs qui ne pourront plus prendre des heures, voire des jours d’absence lorsqu’ils ont décidé eux-mêmes du nombre d’effectifs nécessaires à l’acheminement du trafic prévu. Le plus beau dans l’histoire est que le motif des grévistes est justement de réclamer des effectifs supplémentaires.
Au fond, on ne peut pas reprocher aux salariés d’en vouloir toujours plus, après tout ils ont des semaines de travail très allégées et même si leur profession réclame une attention particulièrement soutenue et un professionnalisme à toute épreuve, ils ne sont pas seuls dans la salle de contrôle et ils sont plusieurs sur un même poste en cas de surcharge de travail prévue. Ils pourraient tout aussi bien réclamer de fortes augmentations de salaires même s’ils font partie de la proportion des fonctionnaires les mieux payés avec une rémunération moyenne de 5.000 € nets par mois ce qui correspond à un salaire brut moyen de 6.250 €.
Dans cette lamentable affaire, ce qui choque le plus est le laxisme des autorités. Ces dernières sont parfaitement au courant des pratiques qui ont cours dans les centres de contrôle et elles ferment les yeux depuis des années. De plus elles sont incapables d’organiser une continuité du service avec seulement 272 grévistes présents dans deux syndicats minoritaires sur un total de 3.462 aiguilleurs du ciel soit 7,85% des effectifs. Je ne connais aucun chef d’entreprise mettant son activité à l’arrêt pour 7,85% de grévistes. Comment accepter ce manque d’autorité et de management ? Comment les responsables acceptent-ils de mettre 300.000 personnes dans la détresse pour ne pas être capables de réorganiser leurs effectifs ?
On me dit que les contrôleurs sont intouchables et que la dernière fois que le contrôle civil a été passé aux militaires, c’était en 1973, cela s’est traduit par une collision en vol au-dessus de Nantes. Oui mais c’était il y a 52 ans, plus d’un demi-siècle. Depuis, la technologie a fortement évolué. Est-on certains, par exemple que des centres de contrôle étrangers allemands, suisses, anglais ou autres ne seraient pas capables de réguler le trafic pour pallier la carence des centres français ? Depuis des années les européens travaillent sur une gestion européenne du contrôle aérien. Voilà qui serait bienvenu. En son temps les contrôleurs américains ont décidé un arrêt de travail massif, mais ils se sont heurtés à la volonté du Président Ronald Reagan qui a procédé au licenciement de tous les grévistes, soit les 2/3 des effectifs. Certes cela a causé une pagaille monstre dans le ciel pendant au moins 3 mois, mais depuis 1981 et les 11.000 licenciements prononcés on n’a plus entendu parler d’arrêt de travail intempestif aux USA.
Le Ministre des Transports, Mr Philippe Tabarot, ne peut pas se contenter de condamner l’attitude des grévistes dans les médias. Faut-il changer la loi pour ces agissements cessent ? Pourquoi pas, en tous cas ça suffit et que les dirigeants de notre pays prennent leurs responsabilités.
Jean-Louis BAROUX
Le transport aérien victime de la géopolitique
La situation géopolitique mondiale n’incite pas à l’optimisme tout au moins en ce début de 2025. Les conflits même localisés ont une fâcheuse tendance à se multiplier. En Europe, il y a toujours cette guerre entre la Russie et l’Ukraine et même si de fortes pressions s’exercent sur le Président Ukrainien, on ne voit toujours pas le bout du tunnel. L’Afrique est secouée par des tensions internes dans certains états comme le Soudan ou l’Ethiopie, mais aussi par des revendications territoriales entre le Rwanda et le Congo ou l’Algérie et le Maroc à propos du Sahara Occidental. Le choix de la France de reconnaître la souveraineté marocaine sur ce territoire a entrainé de vives tensions diplomatiques avec l’Algérie. La situation asiatique est aussi impactée par les revendications de la Chine sur Taiwan et par le conflit toujours latent entre les deux Corées, sans compter les transferts de populations entre le Myanmar et la Thaïlande. Le Moyen Orient souffre toujours de l’impossibilité de trouver une solution pérenne entre Israël et ses voisins. L’Amérique n’est pas non plus épargnée depuis la récente arrivée au pouvoir du nouveau Président des Etats-Unis qui semble heureux de mettre de l’huile sur le feu partout où il le peut, y compris en revendiquant la possession du Groenland et de Panama. Bref, tout cela n’incite pas à l’optimisme.
Et le transport aérien dans tout cela, que devient-il ? Si on le regarde dans son ensemble, il est fortement impacté, et ce n’est d’ailleurs qu’une constatation banale tant ce mode de transport, fait pour relier les peuples de nationalités diverses entre eux est naturellement sensible à toute modification des relations internationales. Il faut prendre cette activité dans son ensemble, depuis la construction aéronautique jusqu’au transport final des passagers, en passant par la négociation des droits de trafic qui deviennent une arme géopolitique majeure ou les décrets d’embargo utilisés comme une arme de guerre, sans oublier l’octroi des visas ou les interdictions de survols.
C’est ainsi par exemple que les opérateurs européens sont très pénalisés vis-à-vis de leurs homologues chinois dans les échanges entre le Vieux Continent et l’Asie. Ne pouvant plus traverser l’immense espace sibérien contrôlé par la Russie qui leur en interdit le survol en réponse à l’embargo occidental, ils sont condamnés à allonger les parcours de 2 heures dans chaque sens, alors que les compagnies chinoises peuvent à loisir utiliser la route sibérienne beaucoup plus courte.
Dans un tout autre ordre d’idée le Brexit a privé les transporteurs britanniques de l’accès au Ciel Ouvert européen qui leur a été si profitable. Ils ont certes pu contourner cette difficulté en créant de toutes pièces des compagnies de droit européen, mais cela n’a tout de même pas amélioré les échanges entre le marché anglais et le reste de l’Europe. Dans le même ordre d’idée certains esprits pensent peser sur les relations politiques entre la France et l’Algérie en utilisant l’arme des droits de trafic, en limitant voire en supprimant lesdits droits jusqu’à la résolution des actuelles tensions. Le sujet est d’autant plus sensible lorsqu’on connaît le très grand nombre d’algériens installés en France et qui pourtant ont gardé tous leurs liens familiaux avec leur pays d’origine.
L’embargo décrété à l’encontre de la Russie a, lui, un effet majeur sur la maintenance des appareils utilisés dans cet immense pays, car ils sont dans leur immense majorité de construction occidentale et leur entretien dépend de la fourniture de pièces détachées. Or le pays ne peut se procurer que par des voies très détournées et en toute petite quantité. Et sans transport aérien efficace, on voit mal comment la Russie pourrait ne pas régresser, même si ses ressources minières et énergétiques lui permettent de maintenir un niveau budgétaire suffisant.
Au fond on assiste à un revirement général de la géopolitique mondiale vers un repli sur soi comme on l’a connu à la fin de la première guerre mondiale. Cela est d’autant plus dommageable que le formidable élan de coopération internationale, largement porté par un transport aérien en pleine expansion, a permis de transformer la planète au cours des dernières décennies même si quelques difficultés parfois importantes ont dû être traversées. Reste que le désir de voyages semble toujours aussi important. On ne voit toujours pas ralentir la croissance de cette activité. Cela reste un signe d’optimisme pour le monde car tant que les hommes voudront rencontrer les autres habitants de la planète, cela contribuera à apaiser les tensions. Je note d’ailleurs que quelques lueurs d’optimisme apparaissent ici ou là, par exemple en Syrie ou entre le Kurdistan et la Turquie. Le Liban retrouve petit à petit son autonomie.
Le transport aérien est l’outil essentiel pour une vie apaisée dans notre mode devenu instable et à l’inverses des réseaux sociaux qui finalement isolent les individus au lieu de les amener vers les autres, l’avion conduit, lui, les personnes à se rencontrer physiquement, pour le meilleur.
Jean-Louis BAROUX
Marco Polo et les Jeux Olympiques et Paralympiques
Cela va de soi, les Jeux olympiques et Paralympiques sont un enjeu majeur pour le secteur des voyageurs d’affaires.
À ce titre Marcopoliennes et Marcopoliens, sont plus que concernés par cet évènement d’ampleur internationale, et surtout plus que jamais mobilisés dans leurs responsabilités respectives. Dès la candidatiture de la France au JO 2024, nous réfléchissons ensemble à comment les acteurs clés peuvent faire de ce rendez-vous unique une terre de partage, d’humanisme, et de bienveillance, fidèle aux valeurs que défend Marco polo depuis sa création.
Témoignages
Témoignage d’un marcopolien entrepreneur, sur le tard !
Beaucoup d’entrepreneurs le sont depuis leur plus jeune âge, me concernant cette vocation m’est venue plutôt sur le tard !
Mon projet est né autour de la conviction que notre Industrie ne pourra résister à l’émergence des technologies, aux grandes tendances de consommation, aux évolutions géopolitiques, économiques et politiques des entreprises. Cette conviction, alliée à une ferme volonté de participer à l’évolution de notre industrie, a été l’élément déclencheur et le point de départ de HtoH.
Entreprendre c’est mettre toute son énergie au service d’une vision en étant convaincu de sa pertinence. Entreprendre c’est convertir une idée en une entreprise qui va créer une valeur ajoutée reconnue. La réussite ?
pour ma part je ne la connais pas encore mais je la poursuis avec une conviction inébranlable !
L’entreprenariat que je découvre en entreprenant, c’est un mélange de passion, de travail acharné, de détermination, et de sacrifices. C’est la liberté de créer, la liberté de décider et le plaisir de palper les premiers soubresauts de la réussite. L’équilibre est fragile, voir épuisant, mais les étapes se franchissent les unes après les autres avec toujours cette motivation de réussir la suivante !
Enfin, le volet humain selon moi reste la clé de la réussite. C’est une alchimie entre la rencontre avec ses cofondateurs, ses investisseurs, ses conseillers, ses premiers clients, ses amis qui tous vous soutiennent avec bienveillance et un souhait de voir le projet aboutir. Ma chance ? tous sont marcopoliens.
John Baird Smith
Evénement incontournable de tous les métiers du tourisme et des voyages d’affaires, le succès traditionnel du salon IFTM ne s’est pas démenti, avec la remarquable réussite de cette édition 2024, qui s’est tenue du 17 au 19 septembre à la Porte de Versailles.
Evénement incontournable de tous les métiers du tourisme et des voyages d’affaires, le succès traditionnel du salon IFTM ne s’est pas démenti, avec la remarquable réussite de cette édition 2024, qui s’est tenue du 17 au 19 septembre à la Porte de Versailles.
Orienté cette année vers trois priorités, l’environnement, le digital et l’inclusion, le salon a tenu là aussi tous ses engagements, en positionnant plus de la moitié de ses conférences, débats et ateliers sur ces trois thèmes.
Marco Polo souhaite saluer tout particulièrement deux de ses membres, qui sont les principaux artisans de ce magnifique résultat :
– Laurence Gaborieau, Directrice Générale de l’IFTM Top Résa, qui a porté toute l’organisation du salon avec ses équipes (promotion, commercialisation, installation, réglementation, engagement RSE..). Fédératrice du secteur, elle a présenté les nouvelles orientations stratégiques de l’IFTM tournées vers l’intelligence collective, avec la devise : « Vers de nouveaux horizons durables, unissons nos responsabilités ».
– Valérie Boned, devenue en octobre dernier Présidente du syndicat des Entreprises du Voyage, a été très active en tant que Présidente d’honneur du salon IFTM. Elle a pris en charge les relations avec les « Institutionnels », c’est-à-dire qu’elle a notamment accompagné (de leur accueil jusqu’à leur départ) tous les ambassadeurs et ministres, nombreux dans un salon du tourisme aussi international.